Nej. Striden åter igen mot energiprincipen och skulle skapa en evighetsmaskin. Om du tillför "x1" i energi så kan du alltså inte lagra "x3" eftersom det bara finns "x1" att tillgå.

http://susning.nu/Energiprincipen

Du kan alltså inte skapa extra energi någonstans.

/Göran

Tillägg: Summan av all energi i universium är konstant. Smäller man av en atombomb så skapar man ingen energi, man omvandlar bara den i atomerna bundna energin till värmeenergi och strålning. Detta är alltså termodynamikens första lag. Termodynamikens andra lag innebär att värme bara kan flöda från ett varmt objekt till ett kallt och inte tvärtom.

blacken skrev:

typ att om expansionspulsen ger te:x,  x1 i "energi" så är det x3 i lagrad "energi" vid uppstroket i kompressionstakten..

När du ökar hastigheten på ett objekt till det dubbla så blir rörelseenergin FYRA gånger större. Och genom att bromsarna bara kan hejda en viss mängd energi per sekund så blir bromssträckan fyra gånger större.

/Göran

(Energin = (Massan x hastigheten i kvadrat) / 2 )

blacken skrev:

Det man mest har funderat på är om det överenstämmer med den berömda "formeln" när det gäller stoppsträckan på ett rörligt objekt. Att ökar man farten x1 så ökar stoppsträckan x3.

Sharky skrev:

Nej. Striden åter igen mot energiprincipen och skulle skapa en evighetsmaskin. Om du tillför "x1" i energi så kan du alltså inte lagra "x3" eftersom det bara finns "x1" att tillgå.

http://susning.nu/Energiprincipen

Du kan alltså inte skapa extra energi någonstans.

/Göran

blacken skrev:

typ att om expansionspulsen ger te:x,  x1 i "energi" så är det x3 i lagrad "energi" vid uppstroket i kompressionstakten..

Nu till " pudelns kärna", Om man har en motor med ett visst komp och varvtal så borde det vara "gynnsammare" för den att ha ett tungt svänghjul framför ett som är lätt..

Sharky skrev:

När du ökar hastigheten på ett objekt till det dubbla så blir rörelseenergin FYRA gånger större. Och genom att bromsarna bara kan hejda en viss mängd energi per sekund så blir bromssträckan fyra gånger större.

/Göran

(Energin = (Massan x hastigheten i kvadrat) / 2 )

blacken skrev:

Det man mest har funderat på är om det överenstämmer med den berömda "formeln" när det gäller stoppsträckan på ett rörligt objekt. Att ökar man farten x1 så ökar stoppsträckan x3.

men i och med att bromsar och bromsverkan och däckens friktion mot underlaget skiljer en "del" på olika fordon så borde ju ( i varje fall teoretiskt sett) bromsträckans längd variera från fordon till fordon så att en kanske har x2 i bromsträcka medans andra kanske har x5..

Beror på vad man definierar som "gynnsammare". Motorn går måhända mjukare men sett ur prestandasynpunkt vill man inte ha ett tungt svänghjul eftersom desto tyngre det är - desto mera av motorns nyttoenergi går det åt att få upp det i varv. Och eftersom man inte ligger på "frirulle" när man kör tex bana så är det dels denna extra energi som behövs för att få fart på det som är negativt, dels är det som i länken ViccoŽs gav negativt då det ökar fordonets virtuella massa och dels så är det mera roterande massa att få stopp på när man skall bromsa inför en kurva.
Dessutom vill du ha fordonets vikt så nära backen som möjligt vilket innebär att man vill ha ett litet svänghjul.

/Göran

blacken skrev:

Nu till " pudelns kärna", Om man har en motor med ett visst komp och varvtal så borde det vara "gynnsammare" för den att ha ett tungt svänghjul framför ett som är lätt..

BTLulle skrev:

torpis skrev:

kör du mekaniskt laddtryck som många gör när det trimmas så kommer turbon ladda 1bar vid 50% pys, då kan du inte pysa 100% för det skulle ge 3bar i maxtryck.  Hade du använt en laddtryckstyrning så kan du ge 100% "pys"  dvs helt stängd WG till önskat ladd uppnås.    Pyser man 50% så "blåser" WG upp och laddet blir senare.

Det märks en jäkla skillnad i hur fort laddtrycket kommer beroende på hur väl man kalibretat sprutet. både vad gäller tändning samt WG.

Om man släpper ut 100% av turbotrycket så laddar den 0 bar inte 3 bar. Men du mena ratt man sätter en pysventil på styrslanken mellan WG och insug  Men igen som trimmar seriöst gör så då man inte kan styra laddet lika exakt som med en justerbar klocka på WG:n. Du pratar ju om helt andra saker än vad jag gör jag säger att WG:n är stängd tills man får det instälda maxtrycket. det du snackar om är ju hur man lurar WG: så att den öppnar senare så du får ett högre tryck. Sen har man inget motryck i turbon från början så man tjänar i stort sett ingenting på att ha WG:n öppen från början för att få ett snabbare spoolup.

Peter

okej, jag ger upp

Sharky skrev:

Beror på vad man definierar som "gynnsammare". Motorn går måhända mjukare men sett ur prestandasynpunkt vill man inte ha ett tungt svänghjul eftersom desto tyngre det är - desto mera av motorns nyttoenergi går det åt att få upp det i varv. Och eftersom man inte ligger på "frirulle" när man kör tex bana så är det dels denna extra energi som behövs för att få fart på det som är negativt, dels är det som i länken ViccoŽs gav negativt då det ökar fordonets virtuella massa och dels så är det mera roterande massa att få stopp på när man skall bromsa inför en kurva.
Dessutom vill du ha fordonets vikt så nära backen som möjligt vilket innebär att man vill ha ett litet svänghjul.

/Göran

blacken skrev:

Nu till " pudelns kärna", Om man har en motor med ett visst komp och varvtal så borde det vara "gynnsammare" för den att ha ett tungt svänghjul framför ett som är lätt..

Vi ser nog saker och ting ifrån olika applicerings/synvinklar jag utgår ifrån ett vardags praktiskt "behov" dvs normal vardagskörning.  Visserligen så går det åt mer "umpf" i initialskedet att vrida igång en tyngre massa men NÄR den sedan snurrar så kräver den inte samma mängd "energi" för att behålla momentum jämfört med en med som är lättare.  Eller kanske snarare är det är svårare att bromsa upp den jmfr med en som har mindre massa som "roterar"..

Sharky skrev:

Här är kvintessensen:

"the equivalent weight reduction in any gear when using a lightweight flywheel."

Mao så verkar ett roterade svänghjul som en ökning av bilens vikt. Ju tyngre svänghjul och desto mer man växlar ner svänhjulet desto större blir "vikttillskottet".
Därför lönar sig ett litet och lätt svänghjul eftersom dess virtuella massa ökar som kvoten mellan diameter mellan svänghjul och däck och gånger total utväxling i kvadrat.

Vill ni ha räkneexempel så kan jag nog fixa några med mått och vikter i kilo/meter.

/Göran

viccoA skrev:

Lite matematiska tankar kring svänghjul http://www.uucmotorwerks.com/flywheel/f … _calcs.pdf

Som vanligt, strålande inlägg med bra fakta av Göran!

blacken skrev:

Sharky skrev:

Beror på vad man definierar som "gynnsammare". Motorn går måhända mjukare men sett ur prestandasynpunkt vill man inte ha ett tungt svänghjul eftersom desto tyngre det är - desto mera av motorns nyttoenergi går det åt att få upp det i varv. Och eftersom man inte ligger på "frirulle" när man kör tex bana så är det dels denna extra energi som behövs för att få fart på det som är negativt, dels är det som i länken ViccoŽs gav negativt då det ökar fordonets virtuella massa och dels så är det mera roterande massa att få stopp på när man skall bromsa inför en kurva.
Dessutom vill du ha fordonets vikt så nära backen som möjligt vilket innebär att man vill ha ett litet svänghjul.

/Göran

blacken skrev:

Nu till " pudelns kärna", Om man har en motor med ett visst komp och varvtal så borde det vara "gynnsammare" för den att ha ett tungt svänghjul framför ett som är lätt..

Vi ser nog saker och ting ifrån olika applicerings/synvinklar jag utgår ifrån ett vardags praktiskt "behov" dvs normal vardagskörning.  Visserligen så går det åt mer "umpf" i initialskedet att vrida igång en tyngre massa men NÄR den sedan snurrar så kräver den inte samma mängd "energi" för att behålla momentum jämfört med en med som är lättare.  Eller kanske snarare är det är svårare att bromsa upp den jmfr med en som har mindre massa som "roterar"..

Pratar vi prestanda så är det aldrig gynnsamt med ett tungt svänghjul, pratar vi körbarhet så är det en helt annan sak. Som tråden redan behandlat, det blir ju lättare att få kärringstopp om man har ett lättare svänghjul. Dessutom väsnas och rasslar ett lättare enkelmassehjul mer jmf med ett tyngre dubbelmasse.

viccoA skrev:

blacken skrev:

Sharky skrev:

Beror på vad man definierar som "gynnsammare". Motorn går måhända mjukare men sett ur prestandasynpunkt vill man inte ha ett tungt svänghjul eftersom desto tyngre det är - desto mera av motorns nyttoenergi går det åt att få upp det i varv. Och eftersom man inte ligger på "frirulle" när man kör tex bana så är det dels denna extra energi som behövs för att få fart på det som är negativt, dels är det som i länken ViccoŽs gav negativt då det ökar fordonets virtuella massa och dels så är det mera roterande massa att få stopp på när man skall bromsa inför en kurva.
Dessutom vill du ha fordonets vikt så nära backen som möjligt vilket innebär att man vill ha ett litet svänghjul.

/Göran

Vi ser nog saker och ting ifrån olika applicerings/synvinklar jag utgår ifrån ett vardags praktiskt "behov" dvs normal vardagskörning.  Visserligen så går det åt mer "umpf" i initialskedet att vrida igång en tyngre massa men NÄR den sedan snurrar så kräver den inte samma mängd "energi" för att behålla momentum jämfört med en med som är lättare.  Eller kanske snarare är det är svårare att bromsa upp den jmfr med en som har mindre massa som "roterar"..

Pratar vi prestanda så är det aldrig gynnsamt med ett tungt svänghjul, pratar vi körbarhet så är det en helt annan sak. Som tråden redan behandlat, det blir ju lättare att få kärringstopp om man har ett lättare svänghjul. Dessutom väsnas och rasslar ett lättare enkelmassehjul mer jmf med ett tyngre dubbelmasse.

Det är just det däringa med "kärringstoppet" som gör att man har funderat på  om de finns två "vrid" så att säga. Glutta på en te:x V6:a av valfri kvalisort, den kan ha och få grymma värden på vrid,häst och varv. Men omkring 800-1000 varv så KAN den få ett grymt "kärringstopp" vid belastning,  det är nästan som någon "kör in en pinne i ekrarna" liasom. Ta sedan en gammal "hyvelbänk" den kommer inte ens i närheten av prestandan som v 6:an, men den är äckligt seg på låga varv "kärringstoppet" uppstår i princip bara när den inte kan vrida runt mer, den bara segar mer och mer neråt i varvtalen tills den dör. om den gör det, oftast så verkar den att  sega ner sig till ett visst varvtal, för att sedan "plana ut" på det varvtalet  den bara "mörsar på" oavsett belastning ( det tycks så i allafall) Kan det bero på att den har en större (tyngre)  svängmassa som kombinerat med flexet i den längre vevaxeln,som på något sätt har en "skum symbios" med varandra som gör att "kärringstoppet" flyttas neråt i varvtalsregistret..

OBS! inget allvarligt menat, mest en privat fundering som har poppat upp under långtråkiga stunder under årens lopp..

blacken skrev:

Det är just det däringa med "kärringstoppet" som gör att man har funderat på  om de finns två "vrid" så att säga.

Motorn har samma vridmoment oavsett svänghjul, dock laddar du ju upp energi i svänghjulet.

Samma "kraft" som motverkar kärringstopp bromsar också bilen när du accelererar.

istället för att använda svänghjulet vid start så fungerar det lika bra att ge lite gas,   motorns vridmoment + enegrin i svänghjulet, eller lite mer vridmoment ur motorn och mindre energi laddat i svänghjulet.

blacken skrev:

viccoA skrev:

blacken skrev:

Vi ser nog saker och ting ifrån olika applicerings/synvinklar jag utgår ifrån ett vardags praktiskt "behov" dvs normal vardagskörning.  Visserligen så går det åt mer "umpf" i initialskedet att vrida igång en tyngre massa men NÄR den sedan snurrar så kräver den inte samma mängd "energi" för att behålla momentum jämfört med en med som är lättare.  Eller kanske snarare är det är svårare att bromsa upp den jmfr med en som har mindre massa som "roterar"..

Pratar vi prestanda så är det aldrig gynnsamt med ett tungt svänghjul, pratar vi körbarhet så är det en helt annan sak. Som tråden redan behandlat, det blir ju lättare att få kärringstopp om man har ett lättare svänghjul. Dessutom väsnas och rasslar ett lättare enkelmassehjul mer jmf med ett tyngre dubbelmasse.

Det är just det däringa med "kärringstoppet" som gör att man har funderat på  om de finns två "vrid" så att säga. Glutta på en te:x V6:a av valfri kvalisort, den kan ha och få grymma värden på vrid,häst och varv. Men omkring 800-1000 varv så KAN den få ett grymt "kärringstopp" vid belastning det är nästan som någon "kör in en pinne i ekrarna" liasom. Ta sedan en gammal "hyvelbänk" den kommer inte ens i närheten av prestandan som v 6:an, men den är äckligt seg på låga varv "kärringstoppet" uppstår i princip bara när den inte kan vrida runt mer, den bara segar mer och mer neråt i varvtalen tills den dör. om den gör det, oftast så verkar den att  sega ner sig till ett visst varvtal, för att sedan "plana ut" på det varvtalet  den bara "mörsar på" oavsett belastning ( det tycks så i allafall) Kan det bero på att den har en större (tyngre)  svängmassa som kombinerat med flexet i den längre vevaxeln,som på något sätt har en "skum symbios" med varandra som gör att "kärringstoppet" flyttas neråt i varvtalsregistret..

OBS! inget allvarligt menat, mest en privat fundering spom har poppat upp under långtråkiga stunder under årens lopp..

Det är ju rätt att det är mer massa igång som förhindrar ett plötsligt stopp på motorn.
Såfort bilen rullar och motorn ligger på mer än tomgångsvarv har man ingensomhelst nytta av mer trög massa att sätta fart på

När jag bytte till ett lätt enkelmassesvänghjul på min Z3M med rak sexa så konstaterade jag med att med ovarsam hantering av kopplingen är det mer svårkört. Detta kompenserar jag genom att sätta mer fart på den nya lättare massan (svänghjul, kolvar och stakar etc). DVS ge lite gas innan jag släpper upp kopplingen alt slira lite mer (sämre alternativ). Skillnaden märks i princip direkt från tomgångsvarv, bilen känns som att den svarar mycket bättre, karaktären känns rappare och visst det kanske inte går så mycket fortare enligt klockan men det känns som en helt annan maskin.

viccoA skrev:

blacken skrev:

viccoA skrev:

Pratar vi prestanda så är det aldrig gynnsamt med ett tungt svänghjul, pratar vi körbarhet så är det en helt annan sak. Som tråden redan behandlat, det blir ju lättare att få kärringstopp om man har ett lättare svänghjul. Dessutom väsnas och rasslar ett lättare enkelmassehjul mer jmf med ett tyngre dubbelmasse.

Det är just det däringa med "kärringstoppet" som gör att man har funderat på  om de finns två "vrid" så att säga. Glutta på en te:x V6:a av valfri kvalisort, den kan ha och få grymma värden på vrid,häst och varv. Men omkring 800-1000 varv så KAN den få ett grymt "kärringstopp" vid belastning det är nästan som någon "kör in en pinne i ekrarna" liasom. Ta sedan en gammal "hyvelbänk" den kommer inte ens i närheten av prestandan som v 6:an, men den är äckligt seg på låga varv "kärringstoppet" uppstår i princip bara när den inte kan vrida runt mer, den bara segar mer och mer neråt i varvtalen tills den dör. om den gör det, oftast så verkar den att  sega ner sig till ett visst varvtal, för att sedan "plana ut" på det varvtalet  den bara "mörsar på" oavsett belastning ( det tycks så i allafall) Kan det bero på att den har en större (tyngre)  svängmassa som kombinerat med flexet i den längre vevaxeln,som på något sätt har en "skum symbios" med varandra som gör att "kärringstoppet" flyttas neråt i varvtalsregistret..

OBS! inget allvarligt menat, mest en privat fundering spom har poppat upp under långtråkiga stunder under årens lopp..

Det är ju rätt att det är mer massa igång som förhindrar ett plötsligt stopp på motorn.
Såfort bilen rullar och motorn ligger på mer än tomgångsvarv har man ingensomhelst nytta av mer trög massa att sätta fart på

När jag bytte till ett lätt enkelmassesvänghjul på min Z3M med rak sexa så konstaterade jag med att med ovarsam hantering av kopplingen är det mer svårkört. Detta kompenserar jag genom att sätta mer fart på den nya lättare massan (svänghjul, kolvar och stakar etc). DVS ge lite gas innan jag släpper upp kopplingen alt slira lite mer (sämre alternativ). Skillnaden märks i princip direkt från tomgångsvarv, bilen känns som att den svarar mycket bättre, karaktären känns rappare och visst det kanske inte går så mycket fortare enligt klockan men det känns som en helt annan maskin.

Det man mest "spånar" över är att kan det vara så att flexet i en längre vev  i "symbios" med kraft impulserna från kolvarna på något sätt "adderar" energi till den roterande/rörliga massan. Så att motorn kan "plana" ut på ett lägre varv än "normalt"..

blacken skrev:

Det man mest "spånar" över är att kan det vara så att flexet i en längre vev  i "symbios" med kraft impulserna från kolvarna på något sätt "adderar" energi till den roterande/rörliga massan. Så att motorn kan "plana" ut på ett lägre varv än "normalt"..

Div flex hit och dit kan jämna ut ryck, men det adderar absolut ingen kraft.  Kraft dyker inte bara upp utan måste "skapas" (eller ja i detta faller gör vi om kinetisk energi till rörelseenergi genom förbränningen i motorn)

att svänghjulet hjälper dig i starten snos tillbax så fort du startat.  Du har säkert släppt upp kopplingen och kommit iväg nån gång så sekunden senare sitter du med näsan i ratten och bilen bromsar lika mycket som du kom iväg. 

samma sak med en flexande axel, flexar den åt ena hållet så flexar den lika mycket åt andra hållet.

Jag det hoppas jag verkligen.....

/Göran

torpis skrev:

samma sak med en flexande axel, flexar den åt ena hållet så flexar den lika mycket åt andra hållet.

torpis skrev:

blacken skrev:

Det man mest "spånar" över är att kan det vara så att flexet i en längre vev  i "symbios" med kraft impulserna från kolvarna på något sätt "adderar" energi till den roterande/rörliga massan. Så att motorn kan "plana" ut på ett lägre varv än "normalt"..

Div flex hit och dit kan jämna ut ryck, men det adderar absolut ingen kraft.  Kraft dyker inte bara upp utan måste "skapas" (eller ja i detta faller gör vi om kinetisk energi till rörelseenergi genom förbränningen i motorn)

att svänghjulet hjälper dig i starten snos tillbax så fort du startat.  Du har säkert släppt upp kopplingen och kommit iväg nån gång så sekunden senare sitter du med näsan i ratten och bilen bromsar lika mycket som du kom iväg. 

samma sak med en flexande axel, flexar den åt ena hållet så flexar den lika mycket åt andra hållet.

Ja teoretisk sett så ska det "flexa" lika mycket åt bägge håll, men om gör det i realiteten är en annan fråga.  Teoretiskt sett om man spänner upp en vevaxel och låter den flexa tillbaks statiskt så kommer den inte att kunna flexa lika mycket åt det andra hållet, mestadels på grund av den interna friktionen i metallens/materialets atom/molekyl struktur/gitter. Observera att jag satte citations tecken framför ordet addera, självklart så kan man ( i alla fall teoretiskt sett) inte ta ut något där ingenting finns, men om det "extra adderade" kommer i rätt "timing" så att säga.  Men som tidigare sagts det är mest lite"spånkorg" som man har haft under årens lopp.  Det är nog dags att lägga ner det nu innan man snöar in på alltför långsiktiga teoretiska "mumbo jumbo" formler..

Du kan få saker att hamna i resomans och rasa eller tvärt om gå silkeslent. MEN du vinner aldig någon energi bara sådär från tomma intet.

vrider du något som flexar och släpper det så går det inte tillbaks lika långt, men det innebär inte att du vinner energi.

Om du cyklar upp för en backe så kan du rulla ner igen, du kan ju rulla längre än från den plats du startade, men du kan ju inte rulla upp till toppen på samma backe igen, än mindre en 3ggr så hög backe.

Ok kan tänka mig att max effekten hos en f1 motor får man vid max varv (tror det är 19000 rpm) ungefär vid vilket varvtal får man ut max vridet då?

kan ingen svara på frågan?

torpis skrev:

Du kan få saker att hamna i resomans och rasa eller tvärt om gå silkeslent. MEN du vinner aldig någon energi bara sådär från tomma intet.

vrider du något som flexar och släpper det så går det inte tillbaks lika långt, men det innebär inte att du vinner energi.

Jag har aldrig nämnt eller antytt att det ska komma "energi" ifrån tomma "intet" utan bara spånat omkring den LAGRADE energins presentation/interaktion i den roterande massans "arbetscykel"..