Gathor skrev:

Tror mig, efter 70mil+ om dagen så börjar man mäta sträckan man kör och hur mycket bensin som åker i tanken efteråt. Det är ganska stor skillnad på att ligga i 5an än i 4an i 50km/t.
Nu skulle det vara najs o ha siffrorna i huvudet.. men har tyvär inte det ^.^

Men det var några extra 10or som åkte in i tanken.

Intressant! Det är inte så att du kör 55 på 5:an och närmare 45 på 4:an? Tycker det ofta verkar bli att hastigheten sjunker när man måste hålla pedalen längre ner på raksträckorna.

Ja, full tank en person på 70kg (personer som åker bil väger alltid 70kg har vv bestämt) och standardverktyg typ reservhjul, domkraft, fälgnyckel mm.

Och kerb weight som mangärna använder på ställen som t.ex wikipedia och carfolio är en bil med alla vätskor och klar för att köras. men minus förare. Är osäker på hur det står till med vertyg och sånt skit.


För att vara OT så...

I vilket fall så är det bäst att testa själv o se, alla "experter"säger olika. Jag är t.ex självutsedd expert inom det mesta som jag inte har koll på men man vet vad man själv testat... men enligt mitt tycke så är 5an overkill. Är man så snål så får man väl köpa en bil som går billigare så man kan köra vettigt istället. För om det nu skulle vara någon skillnad(vilket jag vägrar tro på) så är den så ytterst marginal att du tjänar in det nästa gång du hoppar en växel ist.

Vid acclereration ut på exempelvis en 70-väg ska du (med diesel bil) växla vid ca 2000-2500 (bensin 2500-3000) varv och gå igenom alla växlar tills du är uppe i den hastighet du finner lämplig. När du är uppe i vald hastighet kan du hoppa från exempelvis 4-6! Du ska ALDRIG segdra en bil under acceleration, detta trycker dom stenhårt på körskolor och uppkörning! Bränsle sparar man genom att snabbt komma upp i hastighet och sedan lägga i lämplig växel.

Ni som utttalar er om huruvida man ska ligga på 4an ellre 5an i en specifik fart måste ha i åtanke hur olika bilar är. För det första så handlar det om bilens utväxling, om den är hög eller låg. Om det finns en sjätte växel. Detta känner nog de flesta här till, jag ska inte idiotförklara någon. Dessutom handlar valet av växel i en specifik hastighet mycket om motorns effektkurva också.

Dieslar ligger lägre vet de flesta, men inte alltid nödvändigtvis. Dagens moderna dieslar är vad jag brukar kalla det "överoptimerade" med mjukvaror hit och dit. Jag vet genom jobbet t.ex. att Volvos nya dieslar som säljs idag är mycket klenare på låga varv dels av utsläppsskäl men mest för att minska bränsleutspädningen i oljan (ni har säkert hört om volvos nyligen stora återkallning av dieslar som skenat). Vad man gjort är att man på låga varv via mjukvaran ändrat insprutningstiderna vilket missgynnar motorns effekt på låga varv men som gör att kolvringarna lyckas skrapa med sig alla dieselrester tillbaka så att det inte hamnar i oljan.
Det är bara ett exempel på "överoptimering".

Angående motorbroms i nedförlut t.ex. så är det FÅ bilar som ligger på noll i förbrukning. Vad färddatorn säger är en annan sak. Det krävs för det första en bil med insprutningssystem för att komma ner i låga värden här. Äldre insprutningsbilar drar alltid lite vid motorbroms. Modernare bilar drar mindre vid motorbroms, oftast har tillverkarna lyckats få ner det till mer eller mindre noll över CA 1500rpm. Anledningen till att man inte kan strypa insprutet helt är att ifall man skulle frikoppla mitt under motorbromsningen skulle bilen hinna dö innan insprutet kommer igång. Vad färddatorerna säger i detta sammanhang stämmer inte. De visar oftast noll även under 1500rpm. Modernare bilar har man dock lyckats få till att strypa helt under de flesta varvtal, även under 1500 rpm i vissa fall.

Ja jag har också hört denna myten. Motorn måste väl få tillräckligt med bränsle för att orka hålla tomgång även under motorbromssning?

Sen har jag hört folk som säger att man tjänar på att åka neutral i nerförsbacke men det är väl "+-0" eftersom att motorn då måste få soppa till att hålla tomgången uppe. Vilket den endå får när du motorbromsar. Den får ju inte mer soppa för då hade den ju inte saktat ner.

Man känner oftast på motorbromsen när den går i shutoff och när den lämnar det. Det känns som ett ryck i bilen eller en liten skjuts när man kommer under ett visst varvtal. Har man inte detta så stängs inte bränslet av.

Min 5-växlade automat har det när lockupen är i på 3:an 4:an och 5:an. Det liksom suger i bilen och det bromsar kraftigare när man släpper gasen ända ner till 25km/h ungefär. Där får man en skjuts när shutoff upphör och lockupen släpps. Det händer vid ganska precis 1000rpm.

Moderna motorer både bensin och diesel har ofta shutoff ända ner till 1000rpm. Skulle man trampa ner kopplingen går den snabbt ur och det finns ingen risk för motorstopp.

Tom min gamla 855:a från -95 hade det ovanför 1400varv. Den gick fö utmärkt att köra i 50 på 5:an med, låg på 1200rpm ungefär och det drog mindre bränsle även om momentanvärdet gick mera upp och ner.

zoopåse skrev:

Man känner oftast på motorbromsen när den går i shutoff och när den lämnar det. Det känns som ett ryck i bilen eller en liten skjuts när man kommer under ett visst varvtal. Har man inte detta så stängs inte bränslet av.

Min 5-växlade automat har det när lockupen är i på 3:an 4:an och 5:an. Det liksom suger i bilen och det bromsar kraftigare när man släpper gasen ända ner till 25km/h ungefär. Där får man en skjuts när shutoff upphör och lockupen släpps. Det händer vid ganska precis 1000rpm.

Moderna motorer både bensin och diesel har ofta shutoff ända ner till 1000rpm. Skulle man trampa ner kopplingen går den snabbt ur och det finns ingen risk för motorstopp.

Tom min gamla 855:a från -95 hade det ovanför 1400varv. Den gick fö utmärkt att köra i 50 på 5:an med, låg på 1200rpm ungefär och det drog mindre bränsle även om momentanvärdet gick mera upp och ner.

Det där rycket upplever jag också när sprutet hoppar igång igen. Lite halvkassa motorkuddar förstärker det bra

Beroende på motorns temperatur inträffar det vid olika varvtal. På min stackars 9k får jag ingen motorbroms under 1500 rpm vid kall motor för att sedan röra sig ned mot 1200 rpm vartefter motorn kommer närmare drifttemperatur.

Motorn drar mer eller mindre noll vid motorbroms. En del av rörelseenergin går åt att hålla motorns roterande delar igång, och det räcker ganska långt ned i varv. En del bilar med mer förfinad styrning slår säkert på soppan gradvis mot tomgångsmängder när varvet börjar gå under 1500  för att undvika det där rycket när sprutet går över på tomgång igen.

Men man brukar ju säga att en bil som drar 1l/mil blandat drar 1l/tim på tomgång med varm motor, så någon större skillnad blir det ju inte egentligen.

AcesHigh666 skrev:

Sen har jag hört folk som säger att man tjänar på att åka neutral i nerförsbacke men det är väl "+-0" eftersom att motorn då måste få soppa till att hålla tomgången uppe. Vilket den endå får när du motorbromsar. Den får ju inte mer soppa för då hade den ju inte saktat ner.

Nej det tjänar man oftast inte på. Däremot finns det idag automatväxellådor med en typ av frihjulsteknik som frikopplar motorn ifall man kommer ner på någorlunda låga varv, ifall styrsystemet beräknar att motorn skulle dra mindre soppa gentemot att ligga i lock så frikopplar den. Men detta är sällan, och ofta väljer den att växla ner istället för att hamna på ett mer gynnsamt varvtal för bränsleförbrukningen.
Detta tycker jag är intressant eftersom alla körskolelärare etc har sagt (iallafall när jag tog körkort för drygt ett år sedan) att det drar mer soppa att frikoppla gentemot motorbromsa i alla lägen.

Automatlådor är ju blinda så att de skulle kunna räkna ut när det är bra att frikoppla eller motorbromsa tror jag inte stämmer så bra. Däremot så funkar min låda så att har den inte hunnit få i lockupen innan man släpper gasen så "kopplar den ur" istället. Därför blir det inte alltid motorbroms. Är AC-pumpen igång motorbromsar den inte på 3:an utan bara 4:an och 5:an tex och är motorn inte varm så används lockupen inte alls.