VW_67 skrev:

KammaDej skrev:

VW_67 skrev:

men åter till frågan vad som är mest kostnadseffektivt.
om du råkar ha t.ex. en arctic med 1000cc 2t maskin i så får du för 55000 dina 300 hästar, dessutom är det enkelt att montera.

sen försöker du skrämma ut samma effekt ur en likadan motor utan att använda dig av överladdning.. detta kommer med 100% säkerhet att bli dyrare och kommer definitivt inte hålla lika länge.
men ja, det är fysiskt möjligt att komma upp i samma effekt utan överladdning. men med det är inte sagt att ex. tikkas kit maxar vid 300+, där går gränsen bara för att skoterrackaren ska hålla


ett företag här i stan fick i uppgift att trimma skiten ur en 2t gocart-motor på 125cc. nog gick den alltid med sina 60+ bromsade drivhjulshästar (alltså 480hk/l på DRIVHJULEN), men räkningen var inte att leka med

nja man får 250hp för 55000:-, 300hp va med racesoppa.

vill man trimma sin arctic cat 1000cc utan turbokonvertering skulle det kunna se ut såhär:
för att öka effekten till 250hp från sina, om jag minns rätt 185 orginalhästar skulle man först och främst behöva porta om cyl för högre varvtal genom att öka flödet och porttiderna.
nu vet jag inte hur det ser ut orginal men jag skulle kunna tänka mej att den lämnar 185hp vid ca 6500rpm. porttiderna kan jag tänka mej ligger runt 120-122 vevaxelgrader för överströmningarna och 170-173 vevaxelgrader för avgasporten.
portar man om arctic cats 2 cylindrar till 124 grader för överströmningarna och 177-179 grader för avgasporten och tillverkar 2 nya expansionskammare avstämda för den nya portningen, lite kortare effektregister och peakeffekt vid 7800rpm tillsammans med ett par nya boyesen-reedventiler, forma om förbränningsrumen och tighta till squishbandet och borra eller byta förgasarna så är man med lätthet där.

det här behöver inte kosta så mycket. 3500-4000:- per styck för expansionskammarna, 6-700:- för boyesenventilerna och kanske 8-9000:- för jobbet. tot ca 17-18000:- mindre än hälften av turbokittet och med hudra procent säkerhet en motor som går bättre än 'turbomotorn'.

mvh

tyvärr levererar de "bara" 162hk och har BEFI bränsleinsprutning.


att portning av vevhuset är det ställe man kan hämta mest effekt är jag medveten om, men att du skulle kunna öka effekten från 162 till 250hk genom det, forma om förbränningsrum och nya expansionkammare låter väldigt otroligt.
tightar du dessutom till det redan minimala effektregister som finns och lägger det ännu högre upp så kommer den absolut inte vara lika körbar som den överladdade då tikkas kit i princip inte har något "turbo lag"...  en M1000 t.ex. är redan svårkörd i annat än lössnö då den har värre "ketchupeffekt" än vad porsche hade på den tiden när turbo va nytt

jag säger inte att det är omöjligt, men lyckas du så kan jag inte mer än säga grattis


förresten kan jag meddela att det faktiskt finna en turbomatad tvåtakts skotermotor med avgasventil under testkörning i usa. hittar jag igen sidan jag såg den på så länkar jag gärna
ganska klurig konstruktion som påminner något om en hederlig avgasport, men den är mekaniskt styrd från vevaxeln via en vevstake och öppnar på precis samma sätt som en fyrtaktare. verkningsgraden var högre än 40% vilket är betydligt högre än moderna fyrtakts bilmotorer, så bevisligen är en avgasport effektiv

du resonerer på ett vettigt sätt vill jag börja med att säga (har märkt att det inte är så vanligt här på garaget.org), så creds till dej för det.

ang tikkas kit. anledningen till uteblivet tubolagg är pga utebliven överladdning då motorn saknar avgasventil.

ang mitt exempel vill jag börja med att påpeka att siffrorna är hämtade ur luften då jag aldrig öppnat och kollat/mätt någonting i en arctic cat 1000cc, vilket också var anledningen till att jag skrev 'hur det skulle kunna se ut'. siffrorna har dock en hel del kunskap och erfarenhet när det gäller 2-t trimning bakom sej.
då jag vet hur mycket effekt 1000cc reed-typ 2-takt kan lämna kan jag med all säkerhet säga att 250hp inte är några problem, även med en bra livslängd på grejerna (men givetvis kortare än i stock utförande).
man ska också vara medveten om att motorer som har så pass lite effekt uttaget i stock också kan medföra vissa problem. då i form av att det inte finns tillräckligt med gods för att få portar och kanaler till önskad form och storlek, och att kvalitén på delarna som exempelvis ramlager är för dålig. detta är bara i yttersta extremfall och gäller med största sannolikhet inte arctic cat 1000cc. det sistnämnda går även på ett enkelt och ganska billigt sätt att råda bot på.

den där ventilstyrda turbo 2-t skulle va kul med lite info om! du har ingen länk eller nåt? *intresserad*

KammaDej vill att jag ska svara här också. nu har tråden blivit otroligt rörig så jag ska svara på frihand utan att klippa in text från ifrån vad andra skrivit.
KammaDej började att skriva en komplicerad mening som många, mer med mig, inte förstod.. Vi tolkade det som att Turbomata 2-t går inte.
Vi tolkade det också som att trycket från kompressorn bara trycksätter vevhuset.
Jag tolkade också texten som att gaserna far upp i överströmningskanalerna med sådan fart att det mer eller mindre bara far ut i avgasporten igen.
Det var en kuriosa berättelse om 3 cylindrig 50cc från -80 talet. -60 talet stämmer bättre. Men det är det redan en som har korrigerat. Det var också lite information om denna 50cc som jag också har läst om i A Bells 2-t trimnings bok Porttider på 110 grade osv osv.
Jag tycker inte alls att det är konstigt med "milda tider" på en liten motor. Så är det med kamaxlar på små högvarviga 4-t också. En 3 cyl 50 cc som Bara varvar 18000 rpm kan anses vara väldigt lågvarvig.  Rimligtvis är slaglängden ca 28-30mm alltså en kolvhastighet på ca 17-18m/s
Anledningen till att man inte kan varva så mycket mer än så är troligtvis tändningrelaterat, map att det var på -60talet.

Vad som händer när man överladdar en motor med Turbo är att man bygger upp en lokal atmosfär i motorn, mellan kompressorn och turbinen i turbon. Det har diskuterats om att blåsa med en hårtork rakt ut i luften. Så är det inte. Anläggninen slutar inte förrän gaserna passerat turbinen. DÅ sjunker trycket igen.
Dock fungerar pulser och reflekterande tryckvågor på samma sätt som en motor utan turbo. Med den stora skillnaden att ljudhastigheten förändras med den extra värme som utvecklas genom tryckhöjning.

Det har också varit diskution om snöskotrar, vad som är rimlig trimningsgrad på en 2-t 1000cc vs. en RR250 så har liter effekt på +400hk
Det är att jämföra äpplen och päron. En 2cyl 250 varvar uppemot 14000 rpm. (Vissa cross 125 varvar lite till också. Dock utan effektökning. Men man vill övervarva för att slippa växla.)
Snöskotrar är väldigt begränsade vad dom kan varva pga variatorn. Ca 9000rpm är max. Därför är det ganska lämpligt att ha stora cylindervolymer. 2 eller 3 cylindriga 2-t 1000cc ger inte samma potentsial som en lite högvarvig 125/250.  Som tidigare sagt är 200hk tämligen lagomt i en skoter. 250 hk är absolut inte enkelt. Däremot kan man skita i effektregistret. Variatorn sköter varvtalet på ett exemplariskt sätt Från att man börjar accelererar till att man nått toppfart skilljer det bara några hundra varv.
Man kan jämföra trimningsgraden med en Honda CR500, upp till 80hk går det ganska bra att komma. Men sedan blir det extremt.
Det man slarvigt kallar avgasport/avgasventil på 2-t är inte alls befogat på en skoter på samma sätt som på en cross. På en cross är det mycket viktigare att behålla mellanregistret för att kunna mölja fram i tunga sandbanor. Avgasportens uppgift är att lura avgasröret att göra sitt jobb även på det varvtal den inte är avstämd för.
Det har dykit upp en hel del fiffiga lösningar på att styra en ventil för varje cykel i avgasröret. Jag lovar er, det finns massor med folk som har klurat på samma problem.
Det finns många personer som tror att 2-t motorn kommer tillbaka att den till och med kan bli mer miljövänlig än 4-t motorn. Kanske. kanske inte! Men utvecklas 2-t motorn så kommer 4-t motorn också att utvecklas i samma takt, eller ännu högre. hur det än är så är det den som gäller idag.

Lennart Zander! och en Christian i Göteborg är i vilktet fall två personer som gjort lyckade Turbo konverteringar av 2-t. Så finns det en hel drös med skoteråkare som också gjort framgångrika ombyggnationer. Dom jag har läst om i skotersammanhang är att. En lyckad turbokonvertering håller bättre än en traditionell 2-t trimning. Så är det faktiskt på 4-t också.
På varje 2-t konvertering som görs går det säkert 1000 st 4-t konverteringar.. Det skiljer en hel del i erfarenhet.

Mats

oj det va ett långt och omständigt inlägg, dock med många riktiga fakta. men det hade räckt bra med det du skrev precis i början av inlägget:

'KammaDej började att skriva en komplicerad mening som många, mer med mig, inte förstod.. Vi tolkade det som att Turbomata 2-t går inte.'

förstod efter någon sida att det blandades ihop 'överladda' och 'turbomata'. men tyckte det va lite skumt eftersom jag tydligt i mitt inlägg påpekat just att det går att turbomata 2-t, men inte att överladda.

vad som gjorde detta extra luddigt va att flera pratade om mottrycket från pipan skulle göra detta möjligt, även dessa inlägg trots att jag förklarat att laddtrycket aldrig kan bli högre än mottrycket, vilket dels redan finns där innan turbokonvertering och dels är väldigt mycket lägre än trycket en turbo kan lämna, och att man därför kunde fråga sej vad man ska med en turbo till på 2-t.


ditt resonemang mats om att det finns ett övertryck från kompressorn hela vägen bort till avgasturbinen är riktigt och ingenting jag säger emot. problemet med detta är nånting man förstår sej på när man är väl införstådd på hur en 2-t arbetar i detalj när det gäller spolning av cylindern. avsaknaden av en avgasventil som kan skilja avgaserna åt från bränsle/luftblandningen gör att de lätt kan blandas med varann om minsta sak är fel, vilket direkt resulterar i stora effektförluster.

för att förhindra att detta sker så måste överströmningarna vara riktade på rätt sätt och (här kommer det viktiga) uppbyggnaden på en tvåtakt gör att varje gång cyl spolas så finns en exakt mängd bränsle/luft tillgängligt för detta som vevhuset sugit i sej. detta har komprimerats till viss del men håller fortfarande ett relativt lågt tryck, det för att med den avstämda pipans hjälp kunna "sugas" upp när trycket i cyl sjunkit tillräckligt.

skulle det istället hålla ett högt tryck i vevhuset till följd av en turbo så "pressas" det mer upp och då direkt överströmningarna öppnas och således blandas en stor del med avgaserna och försvinner ut genom pipan där det inte gör någon nytta. laddar man på ännu mer så blir detta bara värre och resulterar tillslut i att kolven smälter istället.

hoppas det bringar lite klarhet i vad för problem som uppstår?

mvh!

Finns en del matnyttigt att läsa på http://www.gikturbo.se/files/Teoridels.82-121.pdf
Leta upp 2-takts delen

Känner en här i byn som för tillfället håller på att turbomata en Yamaha SRX 700 (tre cylindrig snöskoter)
Hans största problem är att de blir för högt avgasmottryck så avgassystemet trycker tillbaka avgaserna in i cylindern igen. Vilket gör att motorn mer eller mindre trycker ut färskgaserna ur vevhuset. Han har klarat sig än så länge utan att bränt några kolvar tack vare att han haft bra koll på avgas temeraturen.
Han håller för tillfället på att laborera med flera olika avgassystem/turboagregat för att försöka få de att funka.   
Kommer bli riktigt kul att se om han får de att funka

MxFrus: Be han prova med garretts vnt aggregat och endå behålla piporna.

Den där turbon såg ju ganska intresant ut! Ska berätta de för han
Är den tryckstyrd på något sätt den där eller hur funkar den där?

Fungerar som en vanlig turbo förutom att den inte har någon wastegate utan styr flödet mha de variabla nozzlarna istället.

Den fungerar igentligen rättså dåligt på motorer där avgaserna kommer i starka pulser, utan den lämpar sig bättre där avgaspulserna är mera utjämnade , t.ex efter piporna i en 2-taktare

MxKrus skrev:

Finns en del matnyttigt att läsa på http://www.gikturbo.se/files/Teoridels.82-121.pdf
Leta upp 2-takts delen

Känner en här i byn som för tillfället håller på att turbomata en Yamaha SRX 700 (tre cylindrig snöskoter)
Hans största problem är att de blir för högt avgasmottryck så avgassystemet trycker tillbaka avgaserna in i cylindern igen. Vilket gör att motorn mer eller mindre trycker ut färskgaserna ur vevhuset. Han har klarat sig än så länge utan att bränt några kolvar tack vare att han haft bra koll på avgas temeraturen.
Han håller för tillfället på att laborera med flera olika avgassystem/turboagregat för att försöka få de att funka.   
Kommer bli riktigt kul att se om han får de att funka

han håller alltså på att tampas med problemet jag beskrev ett par inlägg ovan ang cyl-spolningen i 2-t.
tipsa polarn om att fundera lite över en avgasventil. lyckas han bygga en sån och få timingen rätt så har han goda chanser att lösa problemet

mvh

Det var en så intressant tråd så jag var tvungen och registrera mig

Jag är helt med KammaDej i resonemanget att det inte går att överladda en 2-taktare men väl turbomata.
Eller kanske inte riktigt... Jag undrar om inte resonemanget som någon hade att om man trycker i så pass mycket luft/bränsle så att man har ett övertryck ända ut till änden på expansionskammaren så borde det vara övertryck i förbränningsrummet. Men jösses vad mycket bränsle som skulle åka ut oförbränt! Kanske läge att ansluta slutpipan direkt med tanken och återcirkulera bränslet :o)

Men om man släpper överladdning helt och tänker sig att man, med hjälp av t.ex. en turbo, minskar undertrycket i insugskanalen och vevhuset. Borde inte det då motsvara att man portar insuget, byter till större förgasare eller byter ut reedventilen till någon bättre? Förutsatt då att man bestyckar efter omständigheterna och även anpassar expansionskammaren.

Det här är bara teoretiskt. Man kan ju diskutera vilket som är billigast, att sätta på en turbo eller trimma på konventionellt sätt. Men jag tycker att diskussionen är intressant och KammaDig verkar sitta på en hel del erfarenhet.

En annan fråga. Hur mycket luft konsumerar en 2-takts motor på x kubik vid x varv? Det beror naturligtvis på hur bra flöde man har i motorn och hur stor förgasare mm. Men finns det någon tumregel?

Geniet spekulerar

TommyS skrev:

Det var en så intressant tråd så jag var tvungen och registrera mig

Jag är helt med KammaDej i resonemanget att det inte går att överladda en 2-taktare men väl turbomata.
Eller kanske inte riktigt... Jag undrar om inte resonemanget som någon hade att om man trycker i så pass mycket luft/bränsle så att man har ett övertryck ända ut till änden på expansionskammaren så borde det vara övertryck i förbränningsrummet. Men jösses vad mycket bränsle som skulle åka ut oförbränt! Kanske läge att ansluta slutpipan direkt med tanken och återcirkulera bränslet :o)

Men om man släpper överladdning helt och tänker sig att man, med hjälp av t.ex. en turbo, minskar undertrycket i insugskanalen och vevhuset. Borde inte det då motsvara att man portar insuget, byter till större förgasare eller byter ut reedventilen till någon bättre? Förutsatt då att man bestyckar efter omständigheterna och även anpassar expansionskammaren.

Det här är bara teoretiskt. Man kan ju diskutera vilket som är billigast, att sätta på en turbo eller trimma på konventionellt sätt. Men jag tycker att diskussionen är intressant och KammaDig verkar sitta på en hel del erfarenhet.

En annan fråga. Hur mycket luft konsumerar en 2-takts motor på x kubik vid x varv? Det beror naturligtvis på hur bra flöde man har i motorn och hur stor förgasare mm. Men finns det någon tumregel?

Geniet spekulerar

dina resonemang är helt på pricken korrekta, du verkar ha förstått helt och hållet problemen med att överladda en tvåtaktsmotor.

just det du nämner med övertrycket genom hela systemet gör det i en väldigt förenklad teori möjligt att överladda en 2-t. men då har man bortsett från en mängd viktiga parametrar som du även nämner i ditt inlägg som exempelvis allt som går förlorat ut genom avgasporten. även om man bestämmer sej för att ta denna förlust för att kunna överladda så stöter man på ytterligare problem, nämligen om man spolar cylindern med ett övertryck så leder det till att avgaserna blandas med insugsgaserna och då står man där i slutändan med mindre effekt ut trots överladd, med en kollosal bränsleförbrukning och mycket varmare motor då avgaserna inte har någon kylande effekt direkt. tar ju bort lite av själva målet med överladdning..

och det du skriver att man istället skulle kunna använda en turbo istället för att porta och köra större förgasare är även det helt riktigt. men sen kan man ju fråga sej om det verkligen är lönt att göra det då det i slutändan ändå inte kommer leda till mer effekt än en konventionell portning. i mina ögon är det bara ett sätt att betala mycket pengar för att göra det möjligt för fler fel att uppstå. ska detta funka så måste ju turbon mata exakt den mängden luft som behövs för att spola cylindern, och det på alla olika varvtal över registret. är den lite off så leder det direkt till effektförlust.

mvh!

edit: någon tumregel finns det mej veteligen inte heller. det beror ju som du säger på hur bra man lyckats få motorn att flöda.

mvh (igen)

Nu har jag ingen som helst erfarenhet eller lagt ner tankar på hur man konverterar en 2t motor, allt jag reagerade på var vad som är övertryck och inte.

Enligt det jag fått lära mig är övertryck allt som är över rådande lufttryck (standardatmosfär ca 1013hPa vid havsnivå). (Det vi brukar kalla 0bar.)

Om förbränningen då sker vid 1500hPa är det ca50% övertryck mot omgivande atmosfär och överladdat.
Samma sak med en jetmotor som enligt flygteorin är överladdad, men samtidigt kan man blåsa luft genom den stillastående. Det blir ett övertryck i förbränningsdelen gentemot atmosfären.

Så om övertrycket fortsätter i avgassystemet borde det fortfarande vara övertryck i cylindern mot atmosfärstrycket.


Sen hur effektivt det är och hur man ska göra det osv är bättre andra tar fram.


(Källa: Nordian Aviation Training Systems - AGK Powerplant)

Tack för ditt svar!

Nu ska jag utmana ödet lite...

Jag tänker mig andra sätt att minska undertrycket än avgasturbo.
Det har ju diskuterats hejvilt på en massa forum huruvida en eldriven fläktturbo fungerar eller ej.
Jag är nog övertygad om att det blir väldigt svårt att få en överladdning med en elfläkt då det är svårt att ens hitta en med den specen som krävs. Och skulle man hitta en så drar den en hel del ström.

Men om man nöjer sig med att minska undertrycket i insuget som jag var inne på tidigare, alltså inte överladda över det atmosfäriska trycket, så ser det lite ljusare ut. En fläkt som klarar det är betydligt lättare att hitta och drar inte alls så mycket ström. Den kan man dessutom reglera på ett bra sätt.

Skulle det fungera, rent teoretiskt i en 2-taktare, att minska undertrycket och vinna några hästar på det sättet?
Om det gör det så är det ett rätt billigt sätt att snabbtrimma på. Naturligtvis så är en trimning där man optimerar portar ett bättre sätt men kanske till och med en kombination?

Nu vore det intressant och veta om jag tänker helt åt skogen här. Gärna spekulationer men då tycker jag att man motiverar sitt resonemang annars ger det inget.

Geniet spekulerar igen...

TommyS skrev:

Tack för ditt svar!

Nu ska jag utmana ödet lite...

Jag tänker mig andra sätt att minska undertrycket än avgasturbo.
Det har ju diskuterats hejvilt på en massa forum huruvida en eldriven fläktturbo fungerar eller ej.
Jag är nog övertygad om att det blir väldigt svårt att få en överladdning med en elfläkt då det är svårt att ens hitta en med den specen som krävs. Och skulle man hitta en så drar den en hel del ström.

Men om man nöjer sig med att minska undertrycket i insuget som jag var inne på tidigare, alltså inte överladda över det atmosfäriska trycket, så ser det lite ljusare ut. En fläkt som klarar det är betydligt lättare att hitta och drar inte alls så mycket ström. Den kan man dessutom reglera på ett bra sätt.

Skulle det fungera, rent teoretiskt i en 2-taktare, att minska undertrycket och vinna några hästar på det sättet?
Om det gör det så är det ett rätt billigt sätt att snabbtrimma på. Naturligtvis så är en trimning där man optimerar portar ett bättre sätt men kanske till och med en kombination?

Nu vore det intressant och veta om jag tänker helt åt skogen här. Gärna spekulationer men då tycker jag att man motiverar sitt resonemang annars ger det inget.

Geniet spekulerar igen...

ja det du beskriver skulle fungera i praktiken. det är ungefär detta dom få (tikka och om dom hette boondocks vad jag vet) som säljer turbokit till 2-takt lyckas med rent praktiskt med vad som dom får att hända i motorn. och tyvärr handlar det inte om mer än ett par hk som du säger.

och för alla säga-emot-allt-medlemmar här på forumet som nu skulle kunna tänkas häva ur sej "men dom ökar ju effekten från 170 till 250hp med hjälp av turbon", kan jag lova att det inte är turbons förtjänst.
när man köper ett 2-t turbokit av dom måste man lämna iväg skotern till dom för installation. vad som sedan händer där med motorn talar dom nog med största sannolikhet inte om.
men har man alla hästar i stallet kan man nog förstå varför dom gör på det sättet istället för att sälja lösa turbokit och medföljande installationsinstruktioner. och dessutom har jag inte sett dom presentera några effektkurvor efter dynokörningar, utan bara talat om peak-effekten.

när det gäller 2-takt är det minsta problemet att få luft/bränsle genom insuget, det stora problemet är att få det genom överströmningskanalerna (och dessutom utan att det blandas med avgaserna för mycket).
det förstår man när man kollar på hur lång tid respektive har på sej att göra jobbet färdigt.
ta en typisk roadrace 125cc motor med rotordisc-insug. där brukar överströmningarna ligga runt 137 vevaxelgrader, medans insuget är öppet en bit över 200 vevaxelgrader.
och en motor med reedventiler vilket är väldigt vanligt på dom flesta av dagens motorer kan ju vevhuset suga luft/bränsle så länge det finns ett undertryck där.

mvh!

sirmiro skrev:

Nu har jag ingen som helst erfarenhet eller lagt ner tankar på hur man konverterar en 2t motor, allt jag reagerade på var vad som är övertryck och inte.

Enligt det jag fått lära mig är övertryck allt som är över rådande lufttryck (standardatmosfär ca 1013hPa vid havsnivå). (Det vi brukar kalla 0bar.)

Om förbränningen då sker vid 1500hPa är det ca50% övertryck mot omgivande atmosfär och överladdat.
Samma sak med en jetmotor som enligt flygteorin är överladdad, men samtidigt kan man blåsa luft genom den stillastående. Det blir ett övertryck i förbränningsdelen gentemot atmosfären.

Så om övertrycket fortsätter i avgassystemet borde det fortfarande vara övertryck i cylindern mot atmosfärstrycket.


Sen hur effektivt det är och hur man ska göra det osv är bättre andra tar fram.


(Källa: Nordian Aviation Training Systems - AGK Powerplant)

om man ska räkna med övertrycket i förbränningsrummet som överladdat så är ju alla förbränningsmotorer oavsätt typ bundna till att vara överladdade, men det är ju inte det man menar med överladdat..

mvh!

KammaDej skrev:

och för alla säga-emot-allt-medlemmar här på forumet som nu skulle kunna tänkas häva ur sej "men dom ökar ju effekten från 170 till 250hp med hjälp av turbon", kan jag lova att det inte är turbons förtjänst.
när man köper ett 2-t turbokit av dom måste man lämna iväg skotern till dom för installation. vad som sedan händer där med motorn talar dom nog med största sannolikhet inte om.
men har man alla hästar i stallet kan man nog förstå varför dom gör på det sättet istället för att sälja lösa turbokit och medföljande installationsinstruktioner. och dessutom har jag inte sett dom presentera några effektkurvor efter dynokörningar, utan bara talat om peak-effekten.

när det gäller 2-takt är det minsta problemet att få luft/bränsle genom insuget, det stora problemet är att få det genom överströmningskanalerna (och dessutom utan att det blandas med avgaserna för mycket).
det förstår man när man kollar på hur lång tid respektive har på sej att göra jobbet färdigt.
ta en typisk roadrace 125cc motor med rotordisc-insug. där brukar överströmningarna ligga runt 137 vevaxelgrader, medans insuget är öppet en bit över 200 vevaxelgrader.
och en motor med reedventiler vilket är väldigt vanligt på dom flesta av dagens motorer kan ju vevhuset suga luft/bränsle så länge det finns ett undertryck där.

mvh!

Tikka skriver faktiskt på sin hemsida att "turbokitet är hyfsat lätt att montera" och att det följer med en instruktionsvideo. Då är det 2-takt turbo som avses. Alltså är det inga modifieringar på cylindrarna. Men naturligtvis så är det en pipa som är väl avpassad för ändamålet. Men kan en pipa och en "överladdning", åtminstone i vevhuset, ge dom effektökningarna? Jag har funderat på hur det går för packboxarna på vevaxeln när man trycket in upp till 1 bars övertryck...

Det ska bli spännande och se om vi får veta vad dom har gjort.

Jag kan tänka mig att om man använder en fläkt, som jag spekulerar i, så borde man få ett bättre svar på gaspådrag. Det kommer kanske vara den mest uppenbara skillnaden.

Det stora problemet säger du är överströmningskanalerna. Jag kan tänka mig att det man skulle behöva göra för en optimal funktion är att försöka få ner hastigheten i kanalerna. T.ex. genom att ha fler och större kanaler. Samtidigt så får man inte störa flödet vid urspolningen av avgaserna. Hur gör man det på roadracingmaskiner? Det måste ju vara ett svårt problem att lösa inbillar jag mig. Man ändrar ju tiderna en del förstås men det vill man inte på en bruksmaskin då blir för smalt varvregister. Då vill man bara ha större kanaler men det måste finnas en gräns någonstans. Är det utrymmet?

Hur känsligt är kanalernas utformning om man ser till vartalsregistret? Kan en utformning av kanalerna fungera över ett brett varvtalsregister eller är mycket en kompromiss?

/T

KammaDej skrev:

sirmiro skrev:

Nu har jag ingen som helst erfarenhet eller lagt ner tankar på hur man konverterar en 2t motor, allt jag reagerade på var vad som är övertryck och inte.

Enligt det jag fått lära mig är övertryck allt som är över rådande lufttryck (standardatmosfär ca 1013hPa vid havsnivå). (Det vi brukar kalla 0bar.)

Om förbränningen då sker vid 1500hPa är det ca50% övertryck mot omgivande atmosfär och överladdat.
Samma sak med en jetmotor som enligt flygteorin är överladdad, men samtidigt kan man blåsa luft genom den stillastående. Det blir ett övertryck i förbränningsdelen gentemot atmosfären.

Så om övertrycket fortsätter i avgassystemet borde det fortfarande vara övertryck i cylindern mot atmosfärstrycket.


Sen hur effektivt det är och hur man ska göra det osv är bättre andra tar fram.


(Källa: Nordian Aviation Training Systems - AGK Powerplant)

om man ska räkna med övertrycket i förbränningsrummet som överladdat så är ju alla förbränningsmotorer oavsätt typ bundna till att vara överladdade, men det är ju inte det man menar med överladdat..

mvh!

Normalt har man ju ett undertryck i förbränningsrummet utom just vid förbränningen och det suger in luft/bränsle, vid övertryck pressas luft/bränsle in. Trycket har dessutom en flödesriktning och är inte statiskt, vilket gör att tryck i avgasdelen är irrelevant.

Så om det är överladdat eller inte kan du mäta i insuget om det är positivt eller negativt tryck (gentemot rådande statiskt lufttryck).


Om det sen ger effekt och går att få motorn att gå rent med det är som sagt en helt annan fråga.

sirmiro skrev:

Normalt har man ju ett undertryck i förbränningsrummet utom just vid förbränningen och det suger in luft/bränsle, vid övertryck pressas luft/bränsle in. Trycket har dessutom en flödesriktning och är inte statiskt, vilket gör att tryck i avgasdelen är irrelevant.

Så om det är överladdat eller inte kan du mäta i insuget om det är positivt eller negativt tryck (gentemot rådande statiskt lufttryck).


Om det sen ger effekt och går att få motorn att gå rent med det är som sagt en helt annan fråga.

definitionsfråga det där, rent fysikaliskt så suger inte en n/a motor i sig luften utan det atmosfäriska trycket trycker in bränsle/luft-blandningen i insugstakten.

kolvas skrev:

sirmiro skrev:

Normalt har man ju ett undertryck i förbränningsrummet utom just vid förbränningen och det suger in luft/bränsle, vid övertryck pressas luft/bränsle in. Trycket har dessutom en flödesriktning och är inte statiskt, vilket gör att tryck i avgasdelen är irrelevant.

Så om det är överladdat eller inte kan du mäta i insuget om det är positivt eller negativt tryck (gentemot rådande statiskt lufttryck).


Om det sen ger effekt och går att få motorn att gå rent med det är som sagt en helt annan fråga.

definitionsfråga det där, rent fysikaliskt så suger inte en n/a motor i sig luften utan det atmosfäriska trycket trycker in bränsle/luft-blandningen i insugstakten.

Ja, ett undertryck i insugstakten som gör att det statiska trycket är högre och pressar in luft. En motor som skapar en sugeffekt pga undertryck vilket i vardagligt tal kallas sugmotor.
Inget innan kompressions takten har ett tryck över det statiska lufttryck som omger motorn.

En lokal förmåga som överladdat sin 2 taktare....rak 4:a på 800cc med förgasare idag kör han med en GT30...    2T turbo @ itŽs finest ---> http://www.youtube.com/watch?v=Hni5CV8YwKE örongodis..

AtroxS2 skrev:

En lokal förmåga som överladdat sin 2 taktare....rak 4:a på 800cc med förgasare idag kör han med en GT30...    2T turbo @ itŽs finest ---> http://www.youtube.com/watch?v=Hni5CV8YwKE örongodis..

Vilket ljud!
Undrar vilka varv han kör på...
Den låter ju helt galen!

/T