ja denna frågan har jag störd mig på läääänge nu..,

om man har en säg td04 13t som levererar 1 bars ladd vid 5000 motorvarv..,

om man då byter ut denna mot en säg hx82,, som också levererar 1 bars ladd vid 5000 varv..,


vad är då skillnaden mellan dem..,


ja som jag har förstått så anledningen till att man hänger på en herrejösses snurra är att en liten turbo hänger inte med vid höga varvtal.., men säg att 5000 varv är varvstoppet på denne motorn i frågan.., så vad blir skillnaden mellan en liten och stor turbo då.., för enda man är väl efter är stabilt laddtryck hela vägen fram till varvstopp..

sedan om dem flödar olika så påverkar det väl inte , för om man mäter trycket i insuget och får samma tryck så betyder det att samma mängd luft når insuget..,

offfroad skrev:

ja denna frågan har jag störd mig på läääänge nu..,

om man har en säg td04 13t som levererar 1 bars ladd vid 5000 motorvarv..,

om man då byter ut denna mot en säg hx82,, som också levererar 1 bars ladd vid 5000 varv..,


vad är då skillnaden mellan dem..,


ja som jag har förstått så anledningen till att man hänger på en herrejösses snurra är att en liten turbo hänger inte med vid höga varvtal.., men säg att 5000 varv är varvstoppet på denne motorn i frågan.., så vad blir skillnaden mellan en liten och stor turbo då.., för enda man är väl efter är stabilt laddtryck hela vägen fram till varvstopp..

sedan om dem flödar olika så påverkar det väl inte , för om man mäter trycket i insuget och får samma tryck så betyder det att samma mängd luft når insuget..,

Kanske den större turbon går lugnare trots att den levererar lika mycket. Ungefär som en större motor med mer vrid går ju lugnare mot en mindre. Bara en reflektion!

/Benny

En större turbo pumpar mera och kallare luft vilket medför att man kan ta ut samma effekt på lägre laddtryck.

Sen har ju den större turbon ett större avgashus vilket medför att avgaserna passerar lättare och mottrycket blir då mindre vilket i sin tur medför att cylindrarna töms snabbare/bättre vilket då medför att man kan skicka in mer bränsleluftblandning och få ut ännu mer effekt.

Och samma laddtryck = samma mängd luft stämmer inte.

Har läst någon tråd med vild diskussion om exakt samma ämne här på garaget ska se om jag kanske kan hitta den.
Återkommer.

simlar skrev:

En större turbo pumpar mera och kallare luft vilket medför att man kan ta ut samma effekt på lägre laddtryck.

Sen har ju den större turbon ett större avgashus vilket medför att avgaserna passerar lättare och mottrycket blir då mindre vilket i sin tur medför att cylindrarna töms snabbare/bättre vilket då medför att man kan skicka in mer bränsleluftblandning och få ut ännu mer effekt.

Och samma laddtryck = samma mängd luft stämmer inte.

Har läst någon tråd med vild diskussion om exakt samma ämne här på garaget ska se om jag kanske kan hitta den.
Återkommer.

vore kul att läsa denna tråden..

jag har läst bland annat termodynamik på högskolan
och en av sakerna vi räknade ut var skillnad i luftvolymen vid olika temperaturer och de var ingen lite siffra..,

men om man går till grunderna så ska motorn ta in luft och bränsle..,
och desto kallare luften är desto "mindre plats" tar den upp.., därmed så får man in mera luft med samma förutsättningar , och därmed kan man pumpa in mera bränsle , och därmed  får man mera POWAAAA

så samma laddtryck = samma mängd luft. stämmer IFALL, temperaturen är samma och jag man förstå att en mindre turbo medför högre temperaturer då dem måste arbeta hårdare mm..,

det där med avgashuset..., den ämnet kan jag inte så mycket om, men avgashus borde väl gå att porta så att säga.., för att förbättra flödet.., ??

för som det står just nu så är avgashuset det enda relevanta skillnaden..,

( fråga dig själv såhär.., är du villig att montera större intercooler för att kunna använda mindre turbo.., därmed tidigare laddtryck samt bättre spoolup )

till dem som orkar fatta matte/fysik/kemi:

en  formel är : PV=nRT
där:
P är då tryck ( laddtryck )
v = volymen
n = substansmäng.., dvs mängden atomer
r = konstant : (8.3144621)
och t är temperaturn i kelvin

och förenklar vi formeln lite så blir det, PV=T
( då n och r är konstanta.. )
då får vi tryck * volymen = temperaturen..,

och det är volymen som är intressant in i motorn .., och har vi samma laddtryck, och samma temperatur så blir volymen luft som går in i motorn samma , medför samma mängd POWAA

Hittar tyvärr inte tråden jag läst tidigare (kommer inte ihåg vad den hette men var någon snubbe som inte kunde förstå varför man inte kunde köra samma laddtryck med en större turbo än med originalturbon utan att chippa/mappa).

Däremot hittade jag några trådar när jag googlade som verkar ha lite intressant information:
http://www.zatzy.com/teknik/261289-varf … turbo.html
http://forum.saabturboclub.com/viewtopi … p;t=204262
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=52694

Jag skummade igenom lite lätt och det jag sammanställde i min skalle var:
Större turbo = större avgashus = mindre mottryck = cylindrarna töms bättre = mer bränsleluftblandning ryms = högre fyllnadsgrad.
Bättre verkningsgrad i större turbo (vid högre effektuttag).
och
Större kompressorhus tillåter ett större flöde.

Edit:
Hittade en till tråd på sävar som verkade intressant i detta sammanhang också:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph … mp;t=59279

Edit2: Den senaste tråden jag länkat verkar vara den mest matnyttiga tråden i detta sammanhang.

simlar skrev:

Hittar tyvärr inte tråden jag läst tidigare (kommer inte ihåg vad den hette men var någon snubbe som inte kunde förstå varför man inte kunde köra samma laddtryck med en större turbo än med originalturbon utan att chippa/mappa).

Däremot hittade jag några trådar när jag googlade som verkar ha lite intressant information:
http://www.zatzy.com/teknik/261289-varf … turbo.html
http://forum.saabturboclub.com/viewtopi … p;t=204262
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=52694

Jag skummade igenom lite lätt och det jag sammanställde i min skalle var:
Större turbo = större avgashus = mindre mottryck = cylindrarna töms bättre = mer bränsleluftblandning ryms = högre fyllnadsgrad.
Bättre verkningsgrad i större turbo (vid högre effektuttag).
och
Större kompressorhus tillåter ett större flöde.

Edit:
Hittade en till tråd på sävar som verkade intressant i detta sammanhang också:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph … mp;t=59279

Edit2: Den senaste tråden jag länkat verkar vara den mest matnyttiga tråden i detta sammanhang.

Större turbo = större avgashus = mindre mottryck = cylindrarna töms bättre = mer bränsleluftblandning ryms = högre fyllnadsgrad.

cylindrarna töms bättre
just den biten kan jag faktiskt köpa .., till att vara skillnaden..,

tills någon kommer med någon annan teori..,

sedan är dock frågan hur stor skillnad gör det?..,
jag tjötade med en kille som har trimmat sin supra rätt rejält en gång och en sak hamn nämnde var att grenröret är skitviktigt.., och ännu viktigare att  turbo och grenrör passar ihop bra.,.

för då börjar teorin mottyck och hur bra cylindrarna töms verka väldigt sant..,

speciellt om man tänker hur bra dem flesta fabriks grenrör är .., en snabbt gjuten klump av gjutjärn som flödar lika bra som ett sugrör..,,
och det lilla jag vet om grenrörsdesign så ska det vara spegelblankt inne = grym flöde.., samt avståndet mellan kolvarna och turbon ska vara EXAKT samma på alla..,

detta leder till en intressant fråga.., är det bättre att byta grenrör eller turbo?

offfroad skrev:

Större turbo = större avgashus = mindre mottryck = cylindrarna töms bättre = mer bränsleluftblandning ryms = högre fyllnadsgrad.

cylindrarna töms bättre
just den biten kan jag faktiskt köpa .., till att vara skillnaden..,

tills någon kommer med någon annan teori..,

sedan är dock frågan hur stor skillnad gör det?..,
jag tjötade med en kille som har trimmat sin supra rätt rejält en gång och en sak hamn nämnde var att grenröret är skitviktigt.., och ännu viktigare att  turbo och grenrör passar ihop bra.,.

för då börjar teorin mottyck och hur bra cylindrarna töms verka väldigt sant..,

speciellt om man tänker hur bra dem flesta fabriks grenrör är .., en snabbt gjuten klump av gjutjärn som flödar lika bra som ett sugrör..,,
och det lilla jag vet om grenrörsdesign så ska det vara spegelblankt inne = grym flöde.., samt avståndet mellan kolvarna och turbon ska vara EXAKT samma på alla..,

detta leder till en intressant fråga.., är det bättre att byta grenrör eller turbo?

Ja grenrören skulle jag säga är viktiga, finns ju bättre och sämre originalgrenrör men de flesta är ju inte trevliga med skarpa böjar och olika längder på "rören". Man vill ha långa mjuka böjjar för att få ut bästa flödet, däremot går det inte alltid pga utrymmesbrist.

Precis den teorin du har är så som jag förstått att det är gällande grenrörsutformning.
Varför man vill ha avgassidan spegelblank är för att minska turbulensen vilket gynnar flödet (insugssidan däremot vill man ha lite turbulens så bränslet blandar sig ordentligt med luften).
Sen måste man ju så klart se till att övergången mellan grenrör och turbo är mjuk och fin för att inte orsaka turbulens.

Däremot tror jag ändå att en större turbo gör större skillnad än bättre grenrörsutformning (finns trots allt några enstaka som testat att ta ut ordentlig med effekt med Volvo 940-turbogrenrör med stor turbo på och det har funkat bra, däremot har dem varit tvungna att köra med ett högre laddtryck än med ett optimalare grenrör).

En sak som är vanlig att göra för att klämma ut det allra sista är att flödespreppa turbon och grenröret, dvs porta upp turbinhusets inlopp så mycket det går, matcha grenröret mot turbinhuset och porta upp den interna wastegaten så mycket som wastegateventilen tillåter (ifall man har en intern wastegate) och sen porta upp kompressorhusets inlopp och utlopp.

simlar skrev:

Har läst någon tråd med vild diskussion om exakt samma ämne här på garaget ska se om jag kanske kan hitta den.
Återkommer.

måste vara den här du menar http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=268281 sen vart det nästa samma diskusion i en annan tråd där han fortfarande hävdade att det är så.

Det finns bara 2 parametrar som skiljer mellan dem.

Första är verkningsgraden på kompressorn.

Andra är avgasmottrycket.

En större turbo ger samma mängd luft (volymflöde) på samma laddtryck förutsatt att avgasmottrycket är desamma mellan turbosen.
Den kommer däremot ge mer massflöde på samma laddtryck pga dess högre verkningsgrad. (läs lägre temp ut ur kompressorn)

Avgasmottrycket kommer däremot att skilja rejält, och då är det det dynamiska mottrycket som skiljer mest.
Anledningen är främst dess större turbindiameter, även avgashusstorleken hjälper till.
Är därför även volymflödet ändras endel på den större turbon.

Om man nu ser på dessa 2 parametrar så kommer det vara avgasmottrycket som ger den stora effektskillnaden. Verkningsgraden på kompressorn ger såpass lite effektskillnad att det är knappt lönt att räkna med denna.

Så för att förkorta ner texten. Dynamiska mottrycket skiljer.

offfroad skrev:

ja denna frågan har jag störd mig på läääänge nu..,

om man har en säg td04 13t som levererar 1 bars ladd vid 5000 motorvarv..,

om man då byter ut denna mot en säg hx82,, som också levererar 1 bars ladd vid 5000 varv..,


vad är då skillnaden mellan dem..,


ja som jag har förstått så anledningen till att man hänger på en herrejösses snurra är att en liten turbo hänger inte med vid höga varvtal.., men säg att 5000 varv är varvstoppet på denne motorn i frågan.., så vad blir skillnaden mellan en liten och stor turbo då.., för enda man är väl efter är stabilt laddtryck hela vägen fram till varvstopp..

sedan om dem flödar olika så påverkar det väl inte , för om man mäter trycket i insuget och får samma tryck så betyder det att samma mängd luft når insuget..,

Jag ä med på va du säger faktiskt, fast så här skulle jag påstå att det ä. Har du som du säger en turbo som levererar 300hk vid 1bar och så byter du turbo till en dubbelt så stor eller dubbelt så effektiv turbo så räcker det att du laddar 0.5 för att få 300hk ju större eller fler sugrör du har i drinken ju fortare dricker du upp den.

Christian S skrev:

simlar skrev:

Har läst någon tråd med vild diskussion om exakt samma ämne här på garaget ska se om jag kanske kan hitta den.
Återkommer.

måste vara den här du menar http://www.garaget.org/forum/viewtopic.php?id=268281 sen vart det nästa samma diskusion i en annan tråd där han fortfarande hävdade att det är så.

Jo precis den tråden var det jag menade

offfroad skrev:

det där med avgashuset..., den ämnet kan jag inte så mycket om, men avgashus borde väl gå att porta så att säga.., för att förbättra flödet.., ??

Oja det går porta avgashus för att förbättra flödet.
Mitt avgashus på Sierran är extremt mycket portat t.ex. Är dock inte så många som vet hur man portar en turbo utan att varken försämra eller bara flytta registret.

offfroad skrev:

jag tjötade med en kille som har trimmat sin supra rätt rejält en gång och en sak hamn nämnde var att grenröret är skitviktigt.., och ännu viktigare att  turbo och grenrör passar ihop bra.,.

för då börjar teorin mottyck och hur bra cylindrarna töms verka väldigt sant..,

speciellt om man tänker hur bra dem flesta fabriks grenrör är .., en snabbt gjuten klump av gjutjärn som flödar lika bra som ett sugrör..,,
och det lilla jag vet om grenrörsdesign så ska det vara spegelblankt inne = grym flöde.., samt avståndet mellan kolvarna och turbon ska vara EXAKT samma på alla..,

detta leder till en intressant fråga.., är det bättre att byta grenrör eller turbo?

Grenröret är inte lika viktigt som turbon, så det är i 99 fall av 100 bättre att byta turbo. (Läs avgashus)
Att grenrörslängden ska vara lika långa mellan portarna är ren bullshit. Det finns inga direkta fördelar alls att ha så.
Det viktigaste på ett grenrör är att det är så kort och så rakt som möjligt.

Anledningen att flödet ska va samma mellan alla cylindrarna in i turbon är väl för att varje cylinder ska ha samma mottryck så de levererar lika mycket tryck på veven. Har man dessutom väldigt ofördelaktigt utformat grenrör så får turbon troligen ojämna pulser vilket säkert sliter mer på den vid höga laddtryck.

när vi är på ämnet turbo grenrör så anser jag:

katastrof:


rätt bra:


bäst:



men som jag nämnt innan .., längden mellan varje kolv och avgashuset ska var exakt lika lång då avgaserna kommer i pulser.., 4 takt .., dvs 1 avgas kommer ifrån kolven var 4 varv.., och är då grenrören olika långa så kan de hända att flera avgaser kommer till turbon samtidigt då dem har olika långt till turbon och då blir det sämre flöde då mer ska genom samtidigt och turbon får pulser istället för jämn flöde.., = sämre effekt

Germax skrev:

Anledningen att flödet ska va samma mellan alla cylindrarna in i turbon är väl för att varje cylinder ska ha samma mottryck så de levererar lika mycket tryck på veven. Har man dessutom väldigt ofördelaktigt utformat grenrör så får turbon troligen ojämna pulser vilket säkert sliter mer på den vid höga laddtryck.

Jo tanken är så. Problemet är "bara" att du har ett plenum som fördelar flödet som bäst 20% i skillnad mellan bästa och sämsta cylindern. Bör man då lägga energien på att försöka få mottrycket lika?

Ang grenrören på bilderna så är ingen av dem bra.

Bild 1 och 2 har inte pulssplit och är absolut inte rakt.

Bild 3 så är det pulssplit men grenröret är fortfarande inte rakt.

Förenklat så ska ett grenrör vara: kort, rakt och pulssplittat (om du har i4 eller i6)

Big Al skrev:

Germax skrev:

Anledningen att flödet ska va samma mellan alla cylindrarna in i turbon är väl för att varje cylinder ska ha samma mottryck så de levererar lika mycket tryck på veven. Har man dessutom väldigt ofördelaktigt utformat grenrör så får turbon troligen ojämna pulser vilket säkert sliter mer på den vid höga laddtryck.

Jo tanken är så. Problemet är "bara" att du har ett plenum som fördelar flödet som bäst 20% i skillnad mellan bästa och sämsta cylindern. Bör man då lägga energien på att försöka få mottrycket lika?

Ang grenrören på bilderna så är ingen av dem bra.

Bild 1 och 2 har inte pulssplit och är absolut inte rakt.

Bild 3 så är det pulssplit men grenröret är fortfarande inte rakt.

Förenklat så ska ett grenrör vara: kort, rakt och pulssplittat (om du har i4 eller i6)

Så utformningen på detta röret är ganska optimalt då alltså? Bara att rören för 1ans och 4ans cylle bör vara mera rakt.

jajjemen, mer optimalt hade såklart vart om det även vart pulssplittat.

Big Al skrev:

jajjemen, mer optimalt hade såklart vart om det även vart pulssplittat.

Jo puls-splitt är ju alltid att föredra på motorer med jämnt antal cylindrar, för vad jag förstått funkar inte pulsplitt/funkar dåligt på 5or?

offfroad skrev:

...

och det är volymen som är intressant in i motorn .., och har vi samma laddtryck, och samma temperatur så blir volymen luft som går in i motorn samma , medför samma mängd POWAA

Måste säga att jag varit inne på precis samma tankesätt som du och tyckt det varit ytterst förvirrande att man med samma tryck kan få högre effekt med större turbo. Håller helt med dig om vad allmänna gaslagen säger, har ju också ett och annat högskolepoäng i ryggsäcken (om än inte så mycket från teknisk fysik, men lite fysik har man fått i sig).

Hursom kom jag på mig själv med att jag förenklade synen på systemet för mycket. Kanske är universitetet lite att skylla, mycket handlar om att bryta mer komplexa saker till mer hanterliga delar som man kan räkna på.

Det jag ville komma till är att det inte går att se trycksidan som ett isolerat system. Hur mycket ny och fräsch luft som kommer in i cylindern beror på tryckskillnaden (delta-P) mellan "tom" cylinder och trycksidan. En större turbo med lägre motstånd på turbin-sidan gör det lättare för motorn att göra sig av med avgaserna under utblås-fasen och därför blir det ett lägre rest-tryck och delta-P blir större. Sen finns det säkert andra fördelar som högre verkningsgrad vid stora flöden och sånt. Ja plus allt jag glömt och framförallt allt jag inte har en aning om.

Nu är jag inte helt insatt i den korrekta nomenklaturen så ursäkta att jag säkert använt fel namn på saker.

Edit: Läste tråden på jobbet och svarade när jag kom hem. Såg nu att andra också konstaterat att det beror på lägre mottryck, fast kanske med lite mer korrekta termer. Inget lika pedagogiskt förkarat dock.

Edit 2: Det är nog egentligen mer rätt att prata om delta-n istället för delta-P, men i det här fallet säger magkänslan att sambandet är i princip linjärt.

simlar skrev:

Jo puls-splitt är ju alltid att föredra på motorer med jämnt antal cylindrar, för vad jag förstått funkar inte pulsplitt/funkar dåligt på 5or?

Fördelen med pulssplit är att man kan ha högre mottryck utan att få att dålig tömning (läs VE).
Med högre mottryck så vaknar turbon tidigare. Så heltenkelt så breddar du registret.
Eftersom en 5cyl har de ventilöppningstider som de har så kommer alltid någon cyl att få blowdown från en annan cyl och tömningen blir då lidande.
Rent teoretiskt så är en 5cyl bland det sämsta att sätta turbo på just pga detta.