hallå, funderade över en sak, alla turbosar har ju en "max laddgräns", tex, 1,4bar,
händer om man laddar över det då?, hört att det inte blir nå effektökning efter maxladdet, bara att luften blir varmare och eventuell effektlust? stämmer?
mvh// daniel

Ja. Verkningsgraden sjunker när man ökar laddtrycket "över en viss gräns" och minskad verkningsgrad innebär att kompressorn i turbon pumpar mera varmluft.

/Göran

Sharky skrev:

Ja. Verkningsgraden sjunker när man ökar laddtrycket "över en viss gräns" och minskad verkningsgrad innebär att kompressorn i turbon pumpar mera varmluft.

/Göran

Precis, fördelen med en turbo är att verkningsgraden är högre än med tex en kompressor. Mao, den ger i större förhållande än den tar effekt. För den skall ju drivas med.

En turbo genererar dock mycket värme, varm luft är inte bra då detta lättare ger tex spikningar. Man strävar alltid efter att ha en temp på luften i insuget på ca 20 grader då luften då innehåller mest syre. Pressar man en turbo genererar den mer värme, intercoolern kanske inte klarar av att kyla bort all värmen utan insugstempen stiger. Inte bra...

En större turbo klarar att ge mer "tryck" utan att arbeta lika hårt och alstrar därmed mindre värme, dock krävs det mer avgaser för att driva den med då.

Sedan kan jag inflika att högt laddtryck bara är en genväg till en potent motor. Det visar att det finns motstång i systemet, med ett bra flöde genom intercooler, insug och topp kan mer luft flöda igenom till ett mindre mottryck. Alltså får motorn i sig mer luft trots ett lägre laddtryck. Så ett bra flöde tjänar man mycket på...

Bra skrivet.


Många som bara laddar på med alldelles för små turbos (avgashus) utan att inse problematiken med högt mottryck

MrTurbo skrev:

Sharky skrev:

Ja. Verkningsgraden sjunker när man ökar laddtrycket "över en viss gräns" och minskad verkningsgrad innebär att kompressorn i turbon pumpar mera varmluft.

/Göran

Precis, fördelen med en turbo är att verkningsgraden är högre än med tex en kompressor. Mao, den ger i större förhållande än den tar effekt. För den skall ju drivas med.

En turbo genererar dock mycket värme, varm luft är inte bra då detta lättare ger tex spikningar. Man strävar alltid efter att ha en temp på luften i insuget på ca 20 grader då luften då innehåller mest syre. Pressar man en turbo genererar den mer värme, intercoolern kanske inte klarar av att kyla bort all värmen utan insugstempen stiger. Inte bra...

En större turbo klarar att ge mer "tryck" utan att arbeta lika hårt och alstrar därmed mindre värme, dock krävs det mer avgaser för att driva den med då.

Sedan kan jag inflika att högt laddtryck bara är en genväg till en potent motor. Det visar att det finns motstång i systemet, med ett bra flöde genom intercooler, insug och topp kan mer luft flöda igenom till ett mindre mottryck. Alltså får motorn i sig mer luft trots ett lägre laddtryck. Så ett bra flöde tjänar man mycket på...

Hmm, liten Ic. Finns det något sätt hur man ska räkna på hur stor ic man ska ha? Med förstor blir luften under 20 grader, och då måste bilen gå sämre eftersom det va syret man är ute efter.. Eller har ja helt fel? Har en ganska liten ic nu, kan det vara felet att mina kolvar blir sönderspikade vid 1bars laddtryck? Kanske läge och byta den då hehe .. Mvh Johan

wimhed skrev:

MrTurbo skrev:

Sharky skrev:

Ja. Verkningsgraden sjunker när man ökar laddtrycket "över en viss gräns" och minskad verkningsgrad innebär att kompressorn i turbon pumpar mera varmluft.

/Göran

Precis, fördelen med en turbo är att verkningsgraden är högre än med tex en kompressor. Mao, den ger i större förhållande än den tar effekt. För den skall ju drivas med.

En turbo genererar dock mycket värme, varm luft är inte bra då detta lättare ger tex spikningar. Man strävar alltid efter att ha en temp på luften i insuget på ca 20 grader då luften då innehåller mest syre. Pressar man en turbo genererar den mer värme, intercoolern kanske inte klarar av att kyla bort all värmen utan insugstempen stiger. Inte bra...

En större turbo klarar att ge mer "tryck" utan att arbeta lika hårt och alstrar därmed mindre värme, dock krävs det mer avgaser för att driva den med då.

Sedan kan jag inflika att högt laddtryck bara är en genväg till en potent motor. Det visar att det finns motstång i systemet, med ett bra flöde genom intercooler, insug och topp kan mer luft flöda igenom till ett mindre mottryck. Alltså får motorn i sig mer luft trots ett lägre laddtryck. Så ett bra flöde tjänar man mycket på...

Hmm, liten Ic. Finns det något sätt hur man ska räkna på hur stor ic man ska ha? Med förstor blir luften under 20 grader, och då måste bilen gå sämre eftersom det va syret man är ute efter.. Eller har ja helt fel? Har en ganska liten ic nu, kan det vara felet att mina kolvar blir sönderspikade vid 1bars laddtryck? Kanske läge och byta den då hehe .. Mvh Johan

Det är inte storleken som räknas utan kyleffekten. Hur den är placerad, hur mycket luft den fångar och hastigheten insugsluften har igenom den. Många vräker på en mega stor ic men då kanske flödet blir för bra och insugningsluften passerar igenom utan att bli riktigt kyld.

En "lagom" stor som sitter så den fångar mycket luft är bättre än en megastor som sitter inklämd med massa skitframför som hindrar kylluften.

Och oroa dig inte för att luften blir för kall, det är knappast troligt och händer det tar inget skada av det.

Ett aggregat kan även gå in i "surge" då den hamnar i ett tillstånd då luften i sig hindrar verkningsgraden

Utan att va expert i kemi vill jag ifrågasätta vaför just 20 grader? Desto lägre temp desto högre densitet, =mer massa i samma volym, =mer syre!

För de första är de väl ganska svårt o få ner insugsluften så lågt med turbo? Men sen tror inte jag de bli sämre om de bli ännu kallare än 20 grader.

JapMax skrev:

Utan att va expert i kemi vill jag ifrågasätta vaför just 20 grader? Desto lägre temp desto högre densitet, =mer massa i samma volym, =mer syre!

För de första är de väl ganska svårt o få ner insugsluften så lågt med turbo? Men sen tror inte jag de bli sämre om de bli ännu kallare än 20 grader.

Man siktar på 20, det är ett mål få når...

jag hade 23 grader vid bänkningen, td04b90 turbo @1,2 bar med kinaintercooler på 300x600x100mm 440hk 540nm... motorn i avataren btw.

MrTurbo skrev:

Sharky skrev:

Ja. Verkningsgraden sjunker när man ökar laddtrycket "över en viss gräns" och minskad verkningsgrad innebär att kompressorn i turbon pumpar mera varmluft.

/Göran

Precis, fördelen med en turbo är att verkningsgraden är högre än med tex en kompressor. Mao, den ger i större förhållande än den tar effekt. För den skall ju drivas med.

En turbo genererar dock mycket värme, varm luft är inte bra då detta lättare ger tex spikningar. Man strävar alltid efter att ha en temp på luften i insuget på ca 20 grader då luften då innehåller mest syre. Pressar man en turbo genererar den mer värme, intercoolern kanske inte klarar av att kyla bort all värmen utan insugstempen stiger. Inte bra...

En större turbo klarar att ge mer "tryck" utan att arbeta lika hårt och alstrar därmed mindre värme, dock krävs det mer avgaser för att driva den med då.

Sedan kan jag inflika att högt laddtryck bara är en genväg till en potent motor. Det visar att det finns motstång i systemet, med ett bra flöde genom intercooler, insug och topp kan mer luft flöda igenom till ett mindre mottryck. Alltså får motorn i sig mer luft trots ett lägre laddtryck. Så ett bra flöde tjänar man mycket på...

Bra förklaring, lärde mig något nytt! tack

JapMax skrev:

Utan att va expert i kemi vill jag ifrågasätta vaför just 20 grader? Desto lägre temp desto högre densitet, =mer massa i samma volym, =mer syre!

För de första är de väl ganska svårt o få ner insugsluften så lågt med turbo? Men sen tror inte jag de bli sämre om de bli ännu kallare än 20 grader.

Luften innehåller som mest syre vid 20 grader celsius, så äre bara.. fråga mig inte varför, men efter att ha pluggat kemi så vet ja de !

Ellertz skrev:

Luften innehåller som mest syre vid 20 grader celsius, så äre bara.. fråga mig inte varför, men efter att ha pluggat kemi så vet ja de !

Enkel fysik säger att antalet syremolekyler per volymenhet luft ökar ju lägre temperatur luften håller, så att säga att luften innehåller mest syre vid 20grader är fel.

Etanol sänker avgastemperaturen drastiskt, vid ren etanolkörning och en långmotorbromsning är det inte helt ovanligt att det t.o.m fryser till i insuget. Kompisen hade 16 grader i insugstemp på ren etanol, 43 grader på 50% etanol 50% bensin.

mebben skrev:

Ellertz skrev:

Luften innehåller som mest syre vid 20 grader celsius, så äre bara.. fråga mig inte varför, men efter att ha pluggat kemi så vet ja de !

Ursäkta, men va f*n snackar du om???

Ju kallare luft är destå fler syremolekyler innehåller den per volymenhet, enkel fysik säger att förhållandet mellan syremolekyler per volymenhet luft ökar ju lägre temperatur luften håller.

Ja, det är vad jag lärt mig med. Jag har fkt läst kemi B så helt bakom flötet är jag inte.
Vad jag vet så sjunker densiteten (volymen ökar) desto varmare molekylen blir, och det gäller alla molekyler förutom vatten.

tal0n skrev:

hallå, funderade över en sak, alla turbosar har ju en "max laddgräns", tex, 1,4bar,
händer om man laddar över det då?, hört att det inte blir nå effektökning efter maxladdet, bara att luften blir varmare och eventuell effektlust? stämmer?
mvh// daniel

håller inte med sharky

Beror helt på turbon vad som stoppar
Stoppar avgassidan så sticker mottrycket rätt upp efter ett visst laddtryck och motorn kvävs av avgaser inte av ökad insugstemp , ökad insugstemp får man om IC:n inte håller tillräckligt hög verkningsgrad och klarar inte av att kyla bort värmen
Stoppar kompressorn så kommer "bara" turbon att övervarva pga den inte klarar greppa luften
blir precis som på en restriktorturbo

Sen dehär med insugstemp ... man jag ju aldrig få kallare insugstemp än utomhusluften på en IC
Tempen är inte det enda man ska kika på på en IC utan även hur mycket tryckdifferens det är över den så man inte låter turbon ladda 2bar för att motorn bara ska få i sig 1bar laddtryck

Går turbon i surge så beror det på att turbon levererar mer luft än motorn kan svälja och att turbon kan inte bygga tryck utav det
Surge beror ALLTID på feldimentionerad turbo

Läs en gång till vad jag skrev i inlägg #2. Jag skrev ett förenklat "populärvetenskapligt" svar utan att gå in på surge mm. Jag skrev dessutom delar av inlägget inom citationstecken för att det var en förenklande omskrivning.
När du går ovanför högsta platån på verkningsgradsballongen i ett kompressordiagram så sjunker den adiabatiska verkningsgraden vilket ger mera värme.
Jag håller till 100% med i vad du skrev - denna gång orkade jag inte själv utan skrev bara en kort förenkling.

/Göran

P.S Jag satt fyra år tilsammans med en konstruktör från Flygt så jag har fått pumpdiagram matat i mig tills jag spydde.

Big Al skrev:

håller inte med sharky

MrTurbo skrev:

wimhed skrev:

MrTurbo skrev:

Precis, fördelen med en turbo är att verkningsgraden är högre än med tex en kompressor. Mao, den ger i större förhållande än den tar effekt. För den skall ju drivas med.

En turbo genererar dock mycket värme, varm luft är inte bra då detta lättare ger tex spikningar. Man strävar alltid efter att ha en temp på luften i insuget på ca 20 grader då luften då innehåller mest syre. Pressar man en turbo genererar den mer värme, intercoolern kanske inte klarar av att kyla bort all värmen utan insugstempen stiger. Inte bra...

En större turbo klarar att ge mer "tryck" utan att arbeta lika hårt och alstrar därmed mindre värme, dock krävs det mer avgaser för att driva den med då.

Sedan kan jag inflika att högt laddtryck bara är en genväg till en potent motor. Det visar att det finns motstång i systemet, med ett bra flöde genom intercooler, insug och topp kan mer luft flöda igenom till ett mindre mottryck. Alltså får motorn i sig mer luft trots ett lägre laddtryck. Så ett bra flöde tjänar man mycket på...

Hmm, liten Ic. Finns det något sätt hur man ska räkna på hur stor ic man ska ha? Med förstor blir luften under 20 grader, och då måste bilen gå sämre eftersom det va syret man är ute efter.. Eller har ja helt fel? Har en ganska liten ic nu, kan det vara felet att mina kolvar blir sönderspikade vid 1bars laddtryck? Kanske läge och byta den då hehe .. Mvh Johan

Det är inte storleken som räknas utan kyleffekten. Hur den är placerad, hur mycket luft den fångar och hastigheten insugsluften har igenom den. Många vräker på en mega stor ic men då kanske flödet blir för bra och insugningsluften passerar igenom utan att bli riktigt kyld.

En "lagom" stor som sitter så den fångar mycket luft är bättre än en megastor som sitter inklämd med massa skitframför som hindrar kylluften.

Och oroa dig inte för att luften blir för kall, det är knappast troligt och händer det tar inget skada av det.

Min ic sitter precis i grillen på min 740. Och det är inget som skymmer den. Funderar på att sätta dit en annan som tar upp iaf hela grillen, så att all luft som passerar "träffar" ic, mer än så behöver jag väl inte? Eller ska ja ha som går ända ner, typ som originalet, fast tjockare? Har tjockleken någon betydelse? Samt typ 3" ingångar eller 4"? Vill veta nu innan man beställer en massa saker Samt, kan en större ic ger mer Hk och lägre bränsleförbrukning pga bättre förbränning? Mvh en förvirrad Johan som hör både det ena och det andra

Har du inte lärt dig de ännu!? GASA TILLS DE RASAR... då får du ju iallafall reda på de...

wimhed skrev:

Min ic sitter precis i grillen på min 740. Och det är inget som skymmer den...

Hindret kan ju sitta bakom IC'n också. Sätter man en plast skiva bakom en Luft/luft värmeväxlare, så hindrar den all luft att passera likväl som om den satt framför.
Nu sitter där ingen plast skiva, men väl kanske en värme växlare till (Vanliga kylaren.).
Ju lättare fartvinden kan passera genom hela paketet, destu effektivare...
Mao, att sätta dit ett nytt fett IC framför ett nästan tätt kyl, gör inte så mycket nytta.

Ju större IC, destu kallare (=Bätre) luft får man ur den, men att sätta dit en lastbils IC till en 16L V8 som lätt får ner tempen till normal ute temp, hjälper inte då man skulle få en spoolup som inte var av denna värld. Turbo-ladning är en hel vetenskap, där allt går ut på att få balans i alla delar.

Någon skrev att det är bätre med att förbätra flödet i motorn än att höja trycket.
Det samma gäller givetvis IC'n, bätre med en mindre med maximalt flöde av fartvind, än att satsa på en mega-stor.